З сярэдзіны снежня сітуацыя ў Чырвоным моры застаецца напружанай, і многія судны пачалі абмінаць Мыс Добрай Надзеі. З-за гэтага глабальнае суднаходства сутыкнулася з праблемай росту фрахтавых ставак і нестабільнасці ланцужкоў паставак.
З-за карэкціроўкі прапускной здольнасці на маршруце праз Чырвонае мора гэта выклікала ланцуговую рэакцыю ў глабальным ланцужку паставак. Праблема адсутных скрынь таксама апынулася ў цэнтры ўвагі ў галіне.
Паводле дадзеных, апублікаваных раней кансалтынгавай кампаніяй па суднаходстве Vespucci Maritime, аб'ём кантэйнераў, якія прыбываюць у азіяцкія парты напярэдадні кітайскага Новага года, будзе на 780 000 TEU (міжнародных адзінак 20-футавых кантэйнераў) меншы за звычайны.
Згодна з галіновым аналізам, існуе тры асноўныя прычыны недахопу кантэйнераў. Па-першае, сітуацыя ў Чырвоным моры прывяла да таго, што судны на еўрапейскіх маршрутах агінаюць мыс Добрай Надзеі ў Паўднёвай Афрыцы, час плавання значна павялічыўся, а абарот кантэйнераў, якія перавозяцца суднамі, таксама знізіўся, у моры плавае больш кантэйнераў, і ў берагавых партах будзе дэфіцыт даступных кантэйнераў.
Паводле звестак аналітыка суднаходства Sea-Intelligence, з-за абыходу мыса Добрай Надзеі суднаходная галіна страціла ад 1,45 да 1,7 мільёна TEU эфектыўных суднаходных магутнасцей, што складае ад 5,1% да 6% ад агульнасусветных.
Другой прычынай недахопу кантэйнераў у Азіі з'яўляецца іх абарот. Аналітыкі галіны адзначаюць, што кантэйнеры ў асноўным вырабляюцца ў Кітаі, прычым асноўны спажывецкі рынак Еўропы і ЗША з'яўляецца асноўным рынкам. Улічваючы цяперашнюю сітуацыю з еўрапейскімі маршрутамі кругасветнага плавання, тэрміны перавозкі кантэйнераў з Еўропы і ЗША ў Кітай значна павялічваюцца, што прыводзіць да скарачэння колькасці транспартных скрынь.
Акрамя таго, крызіс на Чырвоным моры стымулюе панічны попыт на акцыі на еўрапейскім і амерыканскім рынках. Працяглая напружанасць у Чырвоным моры прымусіла кліентаў павялічыць запасы бяспекі і скараціць цыклы папаўнення. Такім чынам, яшчэ больш узмацняецца ціск на напружанасць у ланцужку паставак, і праблема недахопу скрынак таксама будзе вылучацца.
Некалькі гадоў таму ўжо былі відавочныя сур'ёзнасць дэфіцыту кантэйнераў і наступныя праблемы.
У 2021 годзе Суэцкі канал быў заблакаваны ў спалучэнні з наступствамі эпідэміі, і ціск на глабальны ланцужок паставак рэзка ўзрос, і «цяжкасці з атрыманнем скрыні» сталі адной з найбольш важных праблем у суднаходнай галіне ў той час.
У той час вытворчасць кантэйнераў стала адным з найважнейшых рашэнняў. Як сусветны лідэр у вытворчасці кантэйнераў, CIMC скарэктавала свой вытворчы план, і сукупны аб'ём продажаў звычайных кантэйнераў для сухіх грузаў у 2021 годзе склаў 2,5113 мільёна TEU, што ў 2,5 разы перавышае аб'ём продажаў у 2020 годзе.
Аднак з вясны 2023 года глабальны ланцужок паставак паступова аднаўляўся, попыт на марскія перавозкі быў недастатковым, узнікла праблема лішку кантэйнераў, а назапашванне кантэйнераў у партах стала новай праблемай.
Улічваючы пастаянны ўплыў сітуацыі ў Чырвоным моры на суднаходства і набліжэнне свята Вясны, якая цяперашняя сітуацыя з унутранымі кантэйнерамі? Некаторыя інсайдэры адзначаюць, што ў цяперашні час асаблівага дэфіцыту кантэйнераў няма, але попыт і прапанова амаль збалансаваныя.
Паводле паведамленняў шэрагу ўнутраных партовых навін, бягучая сітуацыя з пустымі кантэйнерамі на тэрміналах партоў Усходняга і Паўночнага Кітая стабільная, попыт і прапанова збалансаваныя. Аднак чыноўнікі партоў на поўдні Кітая таксама заявілі, што некаторыя тыпы кантэйнераў, такія як 40HC, адсутнічаюць, але гэта не вельмі сур'ёзна.
Час публікацыі: 25 студзеня 2024 г.